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汽车Q100智能功率开关单通道高边驱动器，采用D2-Pak 5 引脚封装优势:适用于 24V 系统过电流关断过温关断电流感测有源箝位低电流反向电池静电放电保护优化导通/关断 EMI目标应用:接线盒

指标参数ParametricsAUIPS7111S      Channels                   1.0                                Diagnostics                   Sense                   Family                   Classic PROFET 24V                   IL (Short Circuit Current)                   45.0 A                               Mounting                   SMD                   Operating Temperature        min  max                   -40.0 °C        150.0 °C                   RDS (on) (@ Tj = 25°C)                   6.0 mΩ                               RDS (on) (@ Tj = 150°C)        max                         15.0 mΩ                   Recommended Operating Voltage        min  max                   8.0 V        50.0 V                   toff (Turn OFF time)        max                         155.0 μs                   ton (Turn ON time)        max                         75.0 μs 

回顾2018年，汽车市场都不太给力。根据据中国汽车工业协会统计，去年中国汽车总销量为总销量为2808万辆，为1990年来首次出现年度下降。此外欧洲车市也不理想，自去年9月起，欧洲汽车销量连续数月下跌，至年底也未停止。中、欧汽车市场的衰退，也使得车市一片黯淡。

不过，车市的乏力并不妨碍汽车电子业的增长。去年IC Insights的预测数据（下图）指明， 2018年汽车电子增长幅度为7.0%，在六大主要半导体应用市场中居于首位；到2021年，其5年年均复合增长率为6.4%，同样大幅于其它应用市场。

六大电子应用市场规模及成长率统计 来源：IC Insights

为什么汽车电子得以在汽车销量衰退的情况下保持增长，其根本原因在于当前的汽车对元器件的需求不论是数量还是质量都在不断加强。具体看，新能源车普及、汽车智能化以及汽车网络化三大因素推动了汽车电子业的增长。

首先，新能源车崛起将促进功率半导体的需求。在传统燃油车中，功率半导体仅用在点火系统等个别项目上，而新能源车由电驱动，在动力系统、传统系统以及电能系统等诸多项目上都要用到功率半导体，其总用量大大超过燃油车。

据统计，一辆燃油车所用的功率半导体价值进60美元，占整车半导体价值的20%，相比之下新能源车的这两个数据分别是387美元和55%。还需注意，以上数据仅适用于车体本身，与新能源车配套的充电桩等设备也会会消费大量功率半导体，而这部分的需求甚至不输于车体本身。

目前，尽管新能源车在续航里程、可靠性等方面还不完善，但其崛起之势已经显现，日后整车市场中新能源车销售所占比重将越来越大，因此功率半导体的需求量也将更多。诸如英飞凌、ST、博世、恩智浦以及TI等汽车功率半导体厂商将大为受益。

而在汽车智能化这一方面，首先引发人们联想的当然是自动驾驶。在此领域，英伟达作为GPU厂商，其技术特性适合开发自驾芯片，另外高通、三星等厂商也有进军自驾芯片的想法。除计算机外，自动驾驶还需要高性能的环境感知元件，对此毫米波雷达、激光雷达和超声波雷达都将迎来重大机遇。

自动驾驶代表着汽车智能化高大上的一面，未来即便大规模应用也仅在高端领域。但在另一方面，现在ESP（车身稳定程序）等车辆智能功能大范围普及，各类车辆感知传感器和MCU的需求也将放大。传统大厂诸如瑞萨、恩智浦等都将获益。

随着汽车智能化水平的不断提升，各类智能程序的数据运算将不止在车内进行，更将上传到云端进行运算以及存储，因此汽车联网化也将成为大趋势，而这就将带动高通、华为等基带厂商以及各类云端存储器的发展。

综合看待汽车电子发展的三大因素：汽车新能源化、智能化和联网化，它们彼此交融，共同促进汽车从单纯的交通工具变成联网的智能运算终端。而在此过程中，很多新技术都能找到用武之地，很多半导体厂商也都有机会实现业绩成长。回到开头所列举的产业数据，去年汽车电子汽车销量下滑的情况下仍取得增长，这明确表明汽车电子产业存在重大机会。

去年，汽车电子巨头瑞萨宣布以67亿美元收购半导体厂商IDT，目前此收购已经完成。就其意义，作为MCU巨头的瑞萨吸收进IDT的传感器、射频元件产品线，必将大大充实其在汽车电子产业的竞争力。

回溯到2016年，高通也曾对汽车电子巨头恩智浦发起收购，但终未成。目前恩智浦被传言将由三星收购，但真实与否还没有确认。不过目前可以确定，三星也在发力汽车电子。早在2016年，三星收购了汽车和音频巨头哈曼，为其进入汽车多媒体领域打下基础。当然，收购哈曼对三星来说只能算锦上添花，这家电子巨头终的发力点还是在汽车运算芯片。

去年，三星将旗下汽车芯片分为三个子品牌，分别是Exynos Auto V、Exynos Auto A和Exynos Auto T，其中V用于信息娱乐系统，A用于驾驶员辅助系统，T用于远程信息处理系统。通过这三条产品线井然有序的划分，可以看出三星意在从汽车智能化及联网化的大趋势中获得发展机遇。

综合看，汽车电子比消费电子更为复杂，因此其带动半导体产业发展的驱力也更大、更全面。不仅是高性能SoC和存储器，包括功率半导体、传感器、MCU、基带芯片等都能够搭上汽车产业。相比之下，消费电子作为半导体产业的首要引擎已经显得乏力，半导体厂商也普遍意识到这一点。当前，汽车电子的三大发展趋势已然清晰，新能源车普及、汽车智能化、汽车联网化必能带动半导体产业持续增长。