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MLX90324 Melexis 板机接口移动感应器和位置传感器           全新原装      全系列优势产品    欢迎来电咨询！！The MLX90324 is a Triaxis® rotary position sensor IC providing the angular position of a small dipole magnet rotating above the device surface (end-of-shaft magnet).Top featuresAbsolute rotary position sensor ICSimple and robust magnetic designTriaxis® Hall technologyThe MLX90324 is a Triaxis® rotary position sensor IC providing the angular position of a small dipole magnet rotating above the device surface (end-of-shaft magnet).

Thanks to an IMC on its surface, the monolithic device senses, in a contactless fashion, the horizontal component of the applied magnetic flux density.

This unique sensing principle applied to a rotary position sensor results into an impressive robustness of the angular position over the mechanical (airgap, off-axis) tolerances. The rotation of this horizontal component is sensed over a wide range (up to 360o) and processed by the on-chip Digital Signal Processing (DSP) to ultimately report the absolute angular position of the magnet either as a ratiometric analog output or as PWM signal or as a SAE-J2716/SENT (2007) telegram.

The output transfer characteristic is fully programmable (e.g. offset, gain, clamping levels, linearity, thermal drift, filtering, range, ...) to match any specific requirement through end-of-line calibration. The Melexis programming unit PTC-04 communicates and calibrates the device exclusively through the connector terminals (Vdd-Vss-Out).

The MLX90324 targets and is used in a myriad of non-contacting rotary position sensor applications which are frequently seen in automotive and industrial systems.

The MLX90324 is similar to the MLX90316 in many ways but its thermal stability and the SENT protocol make it suitable for under-the-hood applications.

The IC is available in single and dual redundant implementations to cost-effectively address the full range of applications, including safety critical sensing requirements.Absolute rotary position sensor ICSimple and robust magnetic design-40 °C to 150 °C ambient temperature range (qualified up to 160 °C)Programmable angular range up to 360 degreesProgrammable linear transfer characteristic (up to 16 points)Selectable output mode: analog (ratiometric), PWM or SAE-J2716/SENT (2007)Programmable linearization algorithm: arbitrary points or piece-wise-linear12-bit angular resolution over 360 degrees10-bit angular thermal accuracy48-bit ID numberBroken-track diagnostic (Open-VDD, Open-VSS)On-chip diagnosticsOver-voltage and under-voltage protectionAEC-Q100 qualified - grade 0Single die SOIC-8 package - Lead-free and RoHS compliantDual die (full redundant) TSSOP16 package - Lead-free and RoHS compliantProgrammable with the PTC-04 and the PTC04-DB-90316 daughterboard

2019 年 12 月 28 日，中国商飞公司向客户公司成功交付第 22 架 ARJ21 飞机。当日 15 时 22 分，一架国籍登记号为 B-604D 的 ARJ21 飞机从南通兴东国际机场起飞，于 18 时 26 分顺利抵达成都双流国际机场。

近几日，中国商飞可以说是捷报频传，在第 22 架 ARJ21 交付前一日，C919 大型客机 106 架机在上海浦东机场顺利完成其首次飞行任务。至此，C919 大型客机 6 架试飞飞机已全部投入试飞工作，项目正式进入“6 机 4 地”大强度试飞阶段。

大飞机历史进程回顾

中国研制客机开始并非是要用于商业市场。1955 年克什米尔公主号客机空难事件让人们深刻认识到，国家领导人一定要拥有自己的专机，是自己国家生产的飞机。一方面是为了面子，一方面是为了安全。

运十项目是中国研究客机的阶段。1970 年，客机项目正式立项，被命名为“708 工程”，后来改称运十项目，马凤山作为项目的总设计师。这个项目是“秘密项目”，运十 02 号飞机首飞圆满结束之后，并没有在社会上引起很多的波澜。此后，因为种种原因，运十 02 号飞机首飞之后该项目就没有再得到中央政府支持。1984 年，进藏支援雪灾运送物资是运十 02 飞机翱翔。

中外合资是中国研究客机的第二阶段。1984 年，中央政府决定和美国麦道公司合作组装 MD82，借鉴上汽和桑塔纳的合作模式，组装线就在运十的生产线上。麦道飞机在立项之初，被高层给予了极大的希望。然而当 1997 年波音公司收购麦道之后，这个项目也胎死腹中了。

然后便是和法国空客的项目，与空客合作搞 AE100。然而，由于技术转让具体项目内容和转让费用，以及中国民航总局对 100 座级飞机的看衰，这个项目终也不了了之。

第三个发展阶段也就是 ARJ21 立项和 C919 立项。2002 年 9 月，70 座 -90 座的 ARJ21 飞机研制立项；2009 年，190 座级的 C919 立项。这期间，中国商飞也没有放弃技术引进，2014 年 5 月，在中俄国家领导人见证下，中国商飞公司与俄罗斯联合航空制造集团签署了《新型远程宽体客机项目合作备忘录》，该合作机型于 2017 年 9 月正式命名为 CR929。

助力商飞的中国科技力量

ARJ21 项目中的 ARJ21-700 型支线客机是我国自主设计、自主研发，以全新机制、全新管理模式、全面应用数字化设计、制造的具有自主知识产权的支线喷气飞机。如此定义并不意味着 ARJ21 飞机上所有器件都要自主可控，主要设计是我国主导，组装和生产都在我国，拥有项目的主导权。当然，飞机上也有一定比例的组件来源于国内厂商。

对于 C919 飞机同样也是这个道理。当中国商飞公布 C919 的采购名单时，我们发现国产率并未达到 50%。但是，C919 的制造、产权和设计团队均是中国的，因此也是具有自主知识产权的。并且，C919 之所以采购很多国外厂商的器件，主要还是因为适航证，这是商飞大规模商业化的必要一环。

那么，在国产大飞机腾飞过程中有哪些具有代表性的国产化力量呢？

首先当然是中国商飞自己。由于供应商只能供产品不能提供控制律算法，中国商飞自行研发了 C919 飞行控制律的算法。

二是机身，C919 的机身由我国设计和组装。其中机头来源于成飞，雷达罩来源于 637 所，RAT 舱门来源于西子公司，翼身整流罩、前 / 主起舱门来源于哈飞，前机身 / 中后机身来源于洪都集团，前缘缝翼 / 襟翼来源于昌河公司，后机身后段 / 副翼来源于航天 306 所，中机身 - 中央翼 /RAT 舱门 / 平尾来源于上飞，中机身 - 中央翼 / 外翼盒段 / 前缘缝翼 / 襟翼 / 副翼来源于西飞，后机身 / 吊挂 /APU 舱门 / 垂尾来源于沈飞。

三是零部件。爱乐达的产品涉及飞机结构类、系统液压类、发动机类等零部件及其装配业务，在 C919/ARJ21 中都有应用。安达维尔是集航空机载设备研制、航空维修、测控设备研制、和信息技术开发等业务为一体的航空技术解决方案综合提供商。宜安科技致力于新材料铝合金和镁合金的商用，和大飞机的合作也取得了阶段性进展。河钢集团致力于为各行各业提供价值的钢铁材料和工业服务解决方案，用于制造大飞机 C919 的设备。兴业股份是大飞机 C919 刹车片上浸渍树脂的供应商。航发科技的压气机叶片中标 C919 项目。

四是关键材料和内饰组件。回天新材致力于胶粘剂国产化的合作研发，着力推动实现重要航空新材料生产技术的自主可控，填补国内胶粘领域的空白。该公司和商飞的合作正在推进中。菲舍尔航空部件（镇江）公司为 ARJ21 飞机提供包括 2 个架次的 17 个组件，147 项零组件，涵盖了侧壁板、驾驶舱控制台、行李舱、踢脚板、门前装饰板等涉及驾驶舱和客舱等区域的主要内饰组件。

五是照明系统。C919 飞机照明的设计中，复旦大学光源与照明工程系教授林燕丹参加了两个大飞机重大专项“大客飞机客舱情景照明机理研究”以及“大客飞机驾驶舱照明人机工效研究”；复旦大学光源与照明工程系教授孙耀杰参加了大型客机联合工程队，承担大飞机重大专项：“大型客机驾驶舱照明”、“大型客机客舱照明”的人机功效，照明测控与仿真系统的研究。

是先进科技。目前，商飞正在建设 5G 宏基站，雪浪云参与其中。借助雪浪 OS 工业操作系统，商飞整合数百种工业机理，运用大数据、云计算、AI 等技术，构建数据中台和业务中台，开发工业 APP，沉淀工业知识，形成了一批工业软件，从而打造了一个自进化、可学习的智能制造操作系统——商飞大脑（CEB）。

C919 是目前中国商业飞机的水平，当然中国人的大飞机梦，绝不会止步于 C919。我们看到众多国产厂商参与了大飞机项目，这是国产客机的进步，也是运十之后断档的追赶。同时，C919 是商业飞机，需要考虑的因素有很多，不能被国产率这个词汇绑架。当然，我们需要认识到商飞的不足，发动机和飞控还是国外的，这是未来的发展方向。

重温一下商飞的愿景，“到 2035 年，把商用飞机项目建设成为新时代改革开放的标志性工程，创新型国家和制造强国的标志性工程，把公司建设成为世界一流的航空企业；到本世纪中叶，把商用飞机项目建设成为社会主义现代化强国的标志性工程，把公司建设成为‘四个’航空强企。”C919 已经实现了多个行业，相信未来的 C929，甚至是 C939 能够实现我们的强国梦。

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