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关于DMS的市场究竟是否真的广阔？这一点从车企的重视程度就能反映出来。

2015年4月，在纽约车展的凯迪拉克 CT6就因搭载了一项名为“Super Cruise”的DMS系统名噪一时。今年3月，沃尔沃汽车宣布到2020年代初期，将推出下一代可扩展模块架构（SPA2），届时所有基于SPA2架构的新车型都将引入驾驶员监控摄像头，以解决驾驶员的醉驾、毒驾或药驾及驾驶中注意力分散的问题。此外，更多车企也在将DMS系统作为主要配置。

长远地看，由于DMS技术属于感知环节，而智能驾驶主要由感知、决策和控制三部分组成，所以DMS也可以视为智能驾驶大赛道的一支。许多投资人均认可AI和智能驾驶的概念。

“L2自动驾驶可以解放司机的手脚，但是不可以eyes-off，如何知道司机在L2情况下是否监测着驾驶路况？针对L3自动驾驶，当驾驶场景超出系统的能力范围后，驾驶权能不能安全地从机器交还到人类司机？如何确保人有能力接管？这就需要系统理解人类司机的当前状态，DMS就成了一个刚需。”王波说。

根据日产汽车与中国汽车技术研究中心标准所联合发布的《先进驾驶辅助系统（ADAS）标准研究制定路线图研究》，ADAS是指利用安装在车辆上 传感、探测、通信及执行等装置，监测驾驶员、车辆及行驶环境，并通过影像、提示、警告或控制等方式辅助驾驶员执行驾驶任务或主动避免/减轻碰撞危害的一系列技术的总称。ADAS覆盖了美国SAE-J2016自动驾驶分级标准中的L0-L2级相关的ADAS功能及系统。

在这份中，驾驶员疲劳提示系统（DFD）的安全有效性评估仅跟许多车企标配的自动紧急制动系统（AEB）和紧急转型辅助系统（ESA）之后。换句话说，这一系统在保护驾驶员行车方面有着很好的实际效果。

不过，值得注意的是，正是这一系统，却由于成本、技术成熟度、消费者接受度和量产计划等综合原因，终在应用状态得分中处于尾部，远没有自适应巡航控制系统和倒车环境辅助系统等流行。

一个原因或许在于，虽然艳羡DMS广阔市场而进入的公司逐渐增多，但如果想要存活下来，除了要掌握技术研发能力，还必须能够真正实现商业化量产落地。

雷锋网新智驾注意到，目前国内能够具备DMS乃至整个ADAS系统前装量产能力的公司仍为数不多。原因之一在于缺少对应的算法和硬件技术，一位业内人士告诉雷锋网新智驾，“采用深度学习的方式，让摄像头的目标识别的技术门槛相比较传统计算机视觉大大降低了。但深度学习对算力的要求比传统的计算机视觉更高，目前相对应的车规级的能够支持深度学习的芯片还比较少。”

而对于DMS来说，前装比后装更难。王波透露，径卫视觉今年在前装业务上已有五个车型的定点，下半年会形成规模化的收入。但前装业务仅占3%左右，这家公司当前的客户主要以向物流企业提供后装产品为主。

王波直言，“车企的合作标准更高一些，对于技术、生产、资金实力等有一个综合性要求。一般的小企业直接做前装，其实会有很大挑战。”

总体来看，DMS的技术研发和商业化落地离不开时间的沉淀，当物流业、车企和监管部门逐渐意识到这一系统的重要性之后，对于创业者和驾驶员来说均将成为一大利好。